Bedugult dugódíj

 dugódíj, városvezetés, értéknövekedés, parkolóházak, ingatlanokÉppen posztunk megjelenését követő hétfőtől, azaz szeptember 17-től lesz ismét dugódíj az olasz metropolisz, Milánó történelmi városrészében. A korábban bevezetett dugódíjat ugyanis a parkolóházak  sikeresen megtámadták a bíróságon, ezért a sarcot két hónapra fel kellett függeszteni. A parkolóházak azzal az indokkal támadták meg az öteurós behajtási adót, hogy a kisebb autósforgalom nagy veszteségeket okoz számukra. A városvezetés és a parkolóházak most úgy egyeztek ki, hogy azoknak, akik használják a parkolóházakat, csak három eurót kell fizetniük. Továbbá csütörtökön, amikor a legtöbben vásárolnak a városközpontban, a behajtás fél nyolc helyett már hat órától ingyenes.

Az eset is érzékelteti, hogy a dugódíjnak a közvetlen közlekedési hatásokon kívül is milyen szerteágazó gazdasági következményei vannak, s milyen lobbik mozoghatnak, hogy érdekeiknek megfelelően formálják a belvárosi adó végső változatát. S akkor a lakástulajdonosokról még nem is beszéltünk.

Rendkívül fontos lenne tehát, hogy megfelelő tanulmányokkal, elemzésekkel felvértezve, rendesen tárgyalják ki az új adónemet, ha újra napirendre tűznék a nyári ülésszak utolsó napjaiban elvetett szabályozást. Erre azonban kevés esélyt látunk. Aligha lesz világos, hogy milyen célok érdekében, milyen költségek mellett vezetik be a dugódíjat, s szinte biztos, hogy nem ütköztetik majd a behajtási díjból profitálók érdekeit az díj miatt veszteségeket elszenvedőkével. Holott túlzottan nagy ész nem kell ahhoz, hogy belássuk, hogy például az ingatlanoknál a zónán belül értéknövekedést, míg a zóna határában inkább értékcsökkenést hoz majd az új díj. Csakúgy, mint amikor a parkolási övezeteket kijelölték és az ingyenes parkolást kereső autósok egyre nagyobb arányban terhelték meg az övezetek határán levő utcákat.

A profit ingatlanos tanácsadócégek persze nem elégedtek meg ilyen szimpla következtetésekkel. A BDO-nak a júliusi Világgazdaság által is bemutatott elemzése például ehhez hozzá teszi becslését is, miszerint a várható övezetben lévő lakások értékének egy százalékos változása 25 milliárd forintos hatást jelent. Márpedig ingatlanár-drágulásra mindenképpen számítani lehet, igaz a tanácsadó szerint elsősorban az értékesebb lakások árában jelennek majd meg az értéknövelő tényezők.

Az ideális előkészítési móddal ellentétben nálunk inkább abszurd bohózatba hajlik a dugódíj-szabályozás előkészítését kísérő folyamat. Nyáron például úgy vettették el a róla szóló törvény, hogy maguk az előterjesztők is ellene szavaztak. Nem olvasható már az interneten az a tanulmány sem, amelyet még a négyes metróhoz kapcsolódó uniós támogatásért harcoló Demszky készíttetett, ismeretes ugyanis, hogy Brüsszel az uniós támogatás feltételének szabta a dugódíj bevezetését. Tarlós István a Magyar Hírlapnak adott interjújában egyébként azt valószínűsítette, hogy 2016-ra csúszik a díj budapesti bevezetése.

Dugódíj egyébként Európa legalább hét városában már létezik, köztük Londonban és Stockholmban. Bécsben már jó ideje szorgalmazzák a környezetvédők, hogy ne csak forgalomtól elzárt területekkel csökkentsék a belváros forgalmát, hanem Bécs neves körútja, a Gürtel és a Duna által bezárt területen a behajtási díj kiszabásával is. Az ismert zöld érvek (kevesebb káros anyag kibocsátás, kevesebb gázolás, kisebb porszennyezés, javuló levegő- és életminőség és a megmaradt közlekedési útvonalak, illetve az áthaladó járművek gyorsulása) mellett Bécsben is felhozzák a belvárosi lakások várható értéknövekedését, csakhogy az ottani lakáskörülmények miatt ez főképpen bérlakásokra vonatkozik. Az egyik bécsi tanulmány ki is emeli, hogy a forgalomtól zsúfolt területeken főként alacsony jövedelmű rétegek laknak, mert csak a bűzös, forgalomtól zajos városrészek olcsóbb lakbérét tudják megfizetni.  A dugódíjjal tehát éppen ezek a rétegek járhatnak jól, hacsak a felértékelődő térségekben nem kezd emelkedni a lakbér is.

A behajtási díjnak természetesen jelentékeny hatása lehet a belvárosi forgalomban továbbra is résztvevő járművek közlekedési körülményeire is. Londoni tapasztalat szerint a dugódíj következtében 15 százalékkal csökkent a személygépkocsi-forgalom, s a buszok olyan pontosan közlekednek, mint korábban soha. A tömegközlekedés mellett jelentősen javult a kerékpáros-közlekedés feltétele is. Stockholmban viszont elsősorban a turisták örvendezhetnek, a dugódíj ugyanis a külföldi rendszámú autókra nem vonatkozik

Sokféle érdeket és ellenérdeket kell tehát egy kalap alá hozni. Ha a dugódíj bevezetésének nincs nyilvános, világos célja, aminek a megvalósulását később ellenőrizni is lehet, netán számon kérni, akkor csak rossz döntést lehet hozni. A milánói példánál maradva a parkolóházakat zsíros üzlethez lehet juttatni, de tönkre is lehet őket tenni. A legnagyobb volumenű hatás azonban kétségkívül az ingatlanok értéknövekedése vagy -csökkenése lehet, ezért is lenne fontos előre minél pontosabban felmérni, hogyan befolyásolják majd a javuló életfeltételek a behajtási zónán belüli és kívüli ingatlanárakat.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.